Les différentiels

<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" /><o:p></o:p>

Les blocages de différentiel : un plus pour le terrain

Le différentiel est une pièce mécanique indispensable pour permettre aux autos dotées de ponts rigides comme les Land de tourner sans contrainte. Mais cet organe pénalise la conduite tout terrain. Alors, pour contourner cet effet négatif on a inventé les blocages de différentiel.<o:p></o:p>

<o:p> </o:p>

<?xml:namespace prefix = v ns = "urn:schemas-microsoft-com:vml" /><v:shapetype id=_x0000_t75 stroked="f" filled="f" path="m@4@5l@4@11@9@11@9@5xe" o:preferrelative="t" o:spt="75" coordsize="21600,21600"><v:stroke joinstyle="miter"></v:stroke><v:formulas><v:f eqn="if lineDrawn pixelLineWidth 0"></v:f><v:f eqn="sum @0 1 0"></v:f><v:f eqn="sum 0 0 @1"></v:f><v:f eqn="prod @2 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="prod @3 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @0 0 1"></v:f><v:f eqn="prod @6 1 2"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelWidth"></v:f><v:f eqn="sum @8 21600 0"></v:f><v:f eqn="prod @7 21600 pixelHeight"></v:f><v:f eqn="sum @10 21600 0"></v:f></v:formulas><v:path o:connecttype="rect" gradientshapeok="t" o:extrusionok="f"></v:path><o:lock aspectratio="t" v:ext="edit"></o:lock></v:shapetype>

<v:shape id=Image_x0020_4 style="MARGIN-TOP: 0px; Z-INDEX: 1; LEFT: 0px; VISIBILITY: visible; MARGIN-LEFT: 0px; WIDTH: 119.25pt; POSITION: absolute; HEIGHT: 81.75pt; TEXT-ALIGN: left; mso-wrap-style: square; mso-wrap-distance-left: 3.75pt; mso-wrap-distance-top: 3.75pt; mso-wrap-distance-right: 3.75pt; mso-wrap-distance-bottom: 3.75pt; mso-position-horizontal: left; mso-position-horizontal-relative: text; mso-position-vertical: absolute; mso-position-vertical-relative: line" o:allowoverlap="f" alt="http://www.xgonin.ch/pict/LR/diff1.jpg" type="#_x0000_t75" o:spid="_x0000_s1026"><v:imagedata o:title="diff1" src="file:///C:\Users\Nous\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.jpg"></v:imagedata><?xml:namespace prefix = w ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:word" /><w:wrap type="square" anchory="line"></w:wrap></v:shape>On doit le principe du différentiel à un Français, Onésiphore Pecqueur, en 1827. Pour la petite histoire, ce chef d’atelier au Conservatoire national des arts et métiers, à Paris, aurait eu l’idée de créer ce mécanisme en restaurant un chariot à vapeur dit “de Cugnot”, du nom de son inventeur. L’usage du différentiel s’est généralisé dans la seconde moitié du XIX siècle avec les premiers gros véhicules à vapeur, puis il est devenu indispensable avec l’essor de l’automobile.

Les Land Rover dotés de ponts rigides doivent évoluer en toute sécurité, aussi bien sur route qu’en tout terrain. Pour cela, les concepteurs ont placé un différentiel à l’intérieur de chaque essieu, dans ce que ‘on appelle familièrement la “boule de pont”. L’ensemble différentiel relie l’arbre de transmission avant ou arrière aux arbres de roues. Cet organe mécanique, lubrifié par barbotage, renvoie ainsi le mouvement circulaire de l’arbre de transmission aux demi arbres de roues, selon un angle de 90°. Il permet aux roues, et c’est sa fonction la plus importante, de tourner à des vitesses différentes. Cette particularité qui rend le différentiel indispensable sur un essieu rigide permet au véhicule de tourner sans contrainte mécanique sur route. En effet, dans un virage, la roue extérieure doit parcourir plus de distance que celle située à l’intérieur de la courbe. Les roues du même essieu ne tournent plus à la même vitesse et le rôle du différentiel de pont consiste à absorber celle disparité afin de préserver les éléments mécaniques. Sans cette pièce, la transmission subirait de trop fortes contraintes et risquerait de casser au premier virage. A haute vitesse, on ne pourrait plus contrôler la direction du véhicule, qui continuerait sur sa lancée, en ligne droite.

 

 

Un différentiel se compose d’un empilage de pignons. La puissance du moteur est transmise à un pignon dit “d’attaque” par l’intermédiaire de l’arbre de transmission. Ce pignon est en prise constante avec une couronne dentée, appelé couronne hypoïde. L’ensemble de ces deux pièces, connu sous le nom de “couple conique”, renvoie le mouvement selon un angle de 90° vers les arbres de roues. A l’intérieur, un empilage de pignons coniques perpendiculaires les uns par rapport aux autres, appelé train épicycloïdal sphérique, assure l’effet différentiel. Deux pignons coniques appelés planétaires, sont solidaires des arbres de roue et deux ou quatre satellites (selon les modèles) tournent librement pour “absorber” les différences de vitesse.

Le principe de fonctionnement du différentiel est très simple. En ligne droite, la grande couronne fait tourner tous les éléments à la même vitesse et en courbe, la roue interne et son planétaire tournent moins vite alors que son homologue accélère. A ce moment, les satellites entrent en action et tournent sur leur axe, ce qui régule la variation de vitesse de rotation des planétaires. On dit que le différentiel “glisse”. Cependant, ce système montre ses limites en tout terrain. Lorsqu’une roue patine ou quitte le sol, le différentiel renvoie “bêtement” toute la puissance du moteur sur cette roue et l’essieu n’assure plus la progression du véhicule. Ainsi, pour éliminer cet effet négatif, on a inventé les blocages de différentiel qui permettent de neutraliser temporairement un différentiel de pont. Ces pièces d’adaptation ne sont pas montées d’origine sur les Land Rover.<o:p></o:p>

<o:p> </o:p>